Türkiyede trafik sinyalizasyonunun formüle edilmesi

Abstract

ÖZET s İleri ülkelerde gerek şehir içi ve gerekse şehirler arası yollarda gün geçtikçe artan trafiğin iyi.`bir şekilde düzen lenmesi için ışıklı sinyalizasyon kullanılmaktadır <, Yurdumuzda da vasıta sayısının `büyük şehirlerde gün geç tikçe artması karşısında trafik sinyalisasyonu hızla geliş mektedir» Bu sistemin tatbik edilmesi halinde va.sıtalara (GEÇ) diyen yeşil ışığın ve peryo t müddetinin en -uygun şekil-1 de tayini prohlemi ile karşılasa lir» Sinyal lâmbaları ile kontrol edilen kavşaklarda bu lam- balardaki yeşil ışığın yanma, müddeti ş gelen vasıtaların kavşaklarda birikmesi, vasıta ve şoförlerin hareketlerindeki sür 'at ve trafik kaidelerine, riayetleri, şeritlerin genişli ği, yaya hareketleri ve saire gibi pek çok faktörlere `bağlı dır. Bunlardan en önemlisi olan şoför ve yayaların hareket leri, bunların trafik kaidelerine riayet derecesi kavşağın yavaş veya hızlı olarak `boşalmasına sebep olur. Muhtelif yahanoı ülkelerde sinyalizasyonun formülleri deneylerle araştırılmış ve bugün kullanılan birbirinden fark lı sistemler elde edilmiş bulunmaktadır e Ayrıca halen. bu. hu suslarda araştırma çalışmaları her yerde devam etmektedir. Yurdumuza gelince, `buradaki pek çok şartlar diğer ülke lerden farklıdır. Bunlar, iktisadî durum, halkın pisikolo- jisi, eğitimi, görgüsü, Devlet kuvvetlerinin trafik disipli nini yerleştirmedeki 20 seneyi geçen başarısızlıkları vesai re gibi pek çok değişik faktörün tesirleridir» Bu faktörlerin1 hemen değişivermesi mümkün değildir. Bugüne kadar 20 seneyi aşkın zamanki tatbikat `bunu göstermiş `bulunmaktadır. Diğer taraftan yurdumuzda kurulan sinyal sistemlerinde yabancı ülkelerin prensiplerinin kullanılması da hatalı neticeler vermekte, pek çok trafik kazasına sebep olmaktadır» Bütün bu hususlar gözönüne alınarak takdim edilen doktora tezi ile Yurt şartlarının araştırılması yoluna gidildi*, Bu araştırmanın Lbölümünde Türkiye şartları altında çalışinak zorunluğundü, olan sinyalize kavşaklar için yeşil zaman süresi ve peryot süresi hesaplama formülleri ve nomogramlara, geliştirilmiş bulunmaktadır. Bulunan formüllerde s m= Bir peryot süresinde `bir şeride gelen otomobil adedi G= Yeşil aaman süresi (saniye olarak) 1,=» Otomobil birimi olarak, (G) saniyede kavşağın bir şeri dini boşaltan vasıta adedi» X «Trafik İşindeki dolmuş oram. X_«Bir şeride gelen trafik yükü (vasıta/5 dakika) ' olmak üzere, G= 1,92642 + 1» 67736. L 0-1.33968.. + 4*06719 X» + 0,09.373 X + I.67011 L m= 0.593 G aha formülleri elde edilmiş bulunuyor. Elde edilen neticelerin kısa özeti t 1) Bu formüller esas alınarak sinyalize kavşaklarda yapıla cak hesapları basitleştiren ve Poisson ihtimali s P (x) = 0^95 değerini gerçekleştiren formül ve abaklar elde edildi `. Burada trafik sıkışıklığının etkisini ortaya çıkaran (X_) şerit yükü değişikenini ihtiva ettiği gibi. 3 dolmuş vasıtalarının olu&s-os tesirlerini etüd eden (X_) dolmuş oranı değişkenini de ihtiva etmektedir. 2) Yabancı ülkelerde kullanılan' formüller ile, bulunan fo;müliin karşılaştırılmasında, aynı (m) değeri için di ğer hepsinden daha az yeşil zaman (G) gerekmektedir. Araştırmanın sonucunda bulunan formül g m- 0,593 G Glück / Schelske formül t m=-- 0?556 G Fischer ` m= 09526 G Webster / Cobbe,.` m- 0,514.-. G- 3 - Bununla beraber Türkiye şartlarının kötülüğü, kavşağa gelen vasıtaların otomobil birimine dönüştürülmesi esnasında be lirmektedir j Çünkü, gerekli yeşil zaman ve peryot hesabında öngörülen trafik yükü otomobil birimi olarak hesaplara girmektedir. Araştırma esnasında bulunan çeviri katsayıları; 1, Dolmuş = 1,27 Otomobil birimi 1 ağır vasıta = 5 Otomobil birimi ??? i Bu durum, yurdumuzdaki ağır vasıtaların sinyaliz e `kavşaklar-i daki tesirlerinin çok kötü olduğunu gösterir. Oysa ki yaban-! 01 ülkelerde 1 ağır vasıta, maximum 3 otomobil birimi kabul ? edilmektedir. Türkiye'de, özellikle şehir civarı ve dışı : kavşaklarda ağır vasıta yüzdesinin yüksekliği karşısında, gerekli yeşil zaman, ve peryot müddeti diğer ülkelerin for- müllerindekine göre daha büyük çıkacaktır ki bu da Türkiye- deki trafik şartlarının yabancı ülkelerdekine nazaran geri liğinin bir sonucudur. Ayrıca diğer ülkelerde olmıyan `Dolmuş` un da etkisi elde edilmiş bulunmaktadır,» Böyleceş m = 0,593 G formülünde (m) değeri, trafiğin otomobil biri mi olarak değerine bağlı. şekil de büyümesi ile, (G) değeri için büyük değerleri ortaya çıkaracaktır o ^Araştırmanın 2 »bölümünde, trafik sinyal tesislerinin doğru olarak birbirlerine koorârae edilmeleri 'için gerekli grup hızlarının hangi şartlara bağlı oldukları etüt.edildi ve ortalama grup hızını muhtelif şartlarda veren formüller geliştirildi ki bunlar aşağıda görülmektedir. Ayrıca-,- araş tırmanın 1. bölümünde bahsedilen yurt şartları, bu nusustâ da geçerli olduğundan, çalışmanın bu yönde de geliştirilmesi gerekmiş ve grup hızları ölçümü için patenti sanayi Bakan lığından 25 -4.197O gü*1 15508 sayı ile tescil edilmiş bulu nan bir elektronik gereçten yararlanılmıştır. Elde edilen ortalama grup hız formülleri ile kavşakların birbirlerine koordinasyonları için gerekli hızlar hesaplanıp programla-- 4 - ların yapılması kabil olmaktadır ki şimdiye kadarki uygula~ madaki tahmini hızların ve tatonmanların yedini alabilecek tir. X » Hız (Km/Saat) X <= Dolmuş oranı X = Şerit yükü (vasıta/ 5 dakika/şerit) AZ= Ağır vasıta oranı BZ= Otomobil oranı olmak üzere yukarıdaki faktörler arasında, aşağıdaki ilişkiler bulunmuştur ki tesislerin birbirine koordine edilmesi için hız diyagramlarının ' hepsinin hazırlanmasında yajparişnı- labilir. a) Maksimum Saatlerde t X = 40,7077 - 0,21 X - 28,46 X X = 28,45^6 - 0,1? X3 + 67,1557 (AZ) ` X = 31,1104 - 0,22 X + 1,675 (BZ) b ) Maksimum dişi Saatlerde s X - 41,2244 - 0,18 X3- 18,7899 xg X,= 35,0832 - 0,41 X- 32,3004 (AZ) X =28,6966 - 0,17 X + 9,8139 (BZ) o) Maksimum ve maksimum dışı Şaatlerde(beraberee)s X =41,4319 - 0,18 X - 20,4543 / X - 34,9061 - 0,15 X3 - 27,4613 (AZ) X = 29,7537 - 0,17 X3 + 7,6147 (BZ)

- 5 -. ? ZUSAMCENFASSIBTg İn fortgesefcrittene Lander ist die Stxusseaxverkehresigna- ; lisierung in haohen JSassen verwendet. Das wiohtigste Pröb - lem ist die Grünzeitermittlung bei den Kreuzungen.. Bei sol- ohen Kreuzungen sind diese Grünzeiten nach Fahrzeugstau, Reaktionsfahigkeit der ıjartenden Fahrern, Verkehrsdiz iplin bei dennen, Spurbreite und Fussganger Störung usw. stark abbângig. Am wiohtigsten ist der mensohlicbe Faktör, srowie dşr Fabirer und der Fussganggr ywelche Abf lussgesc&windigkeit der signalis4.erte Kreuzungen' stark beeinflusst. İn den anderen Lândern sind die Formeln der signaîisirte Systeme untersucht und* heutige ver sohi edene Formeln gef imden worden.. ;' İn unserem Lande sind vi ele Faktör en versohie&en und un - gleioh vo-n den anderen Landern.Diese sind vor ailen J)lngen f inanzielle Lage des Landeş, Psyöitologie und* Erzieaung des Yolkes, Misserfolg'der Yerkehrspelizei des Landles, `der seit 20 «îahren dauert und unter IJmstânden nooh viele jahren dau- eın wird. * !. Da die Verânderung o. a. Faktör en von heute auf morgen un- möglich ist, es ist als interessant gedaobt »orden, diese. örtliohe Einflüsse zü untersuehen. Die Ergebnissa sin<İ fol- gendes ı `^.'`.',,... 1 ) Etwa keine von den heutigen Formeln -berücks i cixtigt die POİSŞOIT ¥ahxspheinliobkeit. P..( % ) `» 0,95; im prakti- sciıen und İeiobt verwendbarer Form..Diese sind im vor -. İiegenden Arbeit mit einf aoben Bbmogrammen gezeigt wor - den.. ( Bild ( 31 ) > ` : ; 2 ) Eihe von den örtlichen Gegebenheiteii ist sogenante `DOL MUŞ ^` öder besser gesagt, ` geteilte Taksi n. Diese -.` ist e-ine dominant e Massentransportmittel in heutigen türkischen Grosstâdten. Diese wirkt eine lahmende Rol le im Strassenverkehr. Bei den Formeln die als Ergebnis erschienen sowie bei -den Hbmogrammen sind die Spurbelastungen ( als X gezeigt)vend. DOIMIJS Prozente (als X` gezeigt ) als îaranderlic&e borücksichtigt, damit Verkaîtrsdichte und ört lion© Gage ^ benheiten im Kauf genommen Terden komita. Die gef undan© Formeln sind folgendes s G=I,_ 92.642 +,! I `, 67736 L G o -:I, 33968 + 4, O6719 X2 + 0,09373 X. + 1, 67011 I. m = 0,, 593 G Der Vefgieicîı zwisohen vornandena Pormeln und obengeseaene Formeln ist folgendes s Haoh den ob^g©..Pormeln braucht man viel kür zere..Gfcün 4-> zeit (..G..), als `be im, ailen anderen. Pormeln « Aber di© sehleehte örtlicke Gegobenlıeiten spiolen beim TJmreohnungs_.. faktör ( ton eslrrere ? Kfz zum PKW Einhûiten ) o ine, grosse Sollö » namlicb. s I selraerâr Kfz = 5 ?Kf EinhÖiten I DOIffiJS «. I* 27 PWEinheiten Da bei der `Verwondung von 'Pormeln öder lomogrammen 3.1© Verkehrsmenge immer als PKW Einheiten gezeigt -werdon muss j infolgo der Tînreohnung kriegt man grosser© Verkehrs^ mengen ( als PE8T Einheiten' ) als vorhandene Pormeln ' für dio selbe Zeitabschnitt`* 3 ) Beim yorliegenden Arbeit ist die Koordinierungsbedingun_ g&h der aufeiranderfolgend© signalisierte Kreuzungen ' uiiterşuclıt worden * Zu dlesem Zweck ist eine selbstentM.ekelte olektronisob© Gerât bonutzt warden » ` ` '` - Die mittler© Ifellengasoh-windigkeitsformeln naoh ve-rC.j-' - sohiedene Verfeakrszituationen ©bensoabnangig an (. XJ$ t und ( X`) bzw o {.AZ ) 9 (,BZ ) sind folgendes *,-? A ) für Spit zens t ünden % X*« 40?7I - Q*2I X - 28?46.X2.f(l)- 7 - X*. 28*4* -0,1? X ` + 67**557 ( A2 ),.*.(2) ?5.?'?.' X** 31^1 ~ 0,22 X. H- 1,675 ( BZ f*,..(3) B ) für normal© Stundsn ı x' = 41*22 - 0,18 X^~ 18,7899 Xg.* ?...>? i (4). X*« 35»08 - 0, 14 X - 32, 3004 (A2).,...... £5) X*« 28,70 - 0,17 X, + 9,8139 ( BZ>)....(6) Formeln Mr. ( I ) - und Ifr. ( 4 ) zoigen gross© Wirkung dor DOIMDS ProzQnto ( X~) wahrQnd Spitzsnstunden âm Vergloioh. normal© Stundsn f denn die Bsiwert© von ( X_ ) wShread Şpit- 2Q i3a tünden sind grosser als norma.!©; Stunden.. #, Bs 1st sow© it ? ersiontlich.,.,dass die Wirkung von ( 3L) tîber GaBOhwindigkfit immsr drössolnd ist.. Auf d©r anderer se^t© Prozent von PKW (als BZ gezeigt ) wirkt verbessernd an die, Qesohvd^igWit wail die Beiwert© von ( BZ ) immer- posiîiv ist. Die Ergebniss© sind -vyisder interossant «, weil' obwohl- BOÎM^ und PKW. etm glelcn© Gross© nation $i -wegen d©ren B©ns,nm©n er~ zaugt man verscnlödene îbrmeln wi© ( I $ 4 ) und ( 3,# 6 ) IEGEHDE G = Grünzsit als Sokund© L b WfOirend ( G } dttrolifliossondo Strom (als PX$/Spûr) X. m Spurbelastung ( als Kfz./ 5 %nut© / Spur ) Xp m Proaonto vöü DOlMüS X* = lellQngosoixwindigkeit (als X m / Stund© ). AZ e Prozont für solxwore Kfz» ( so-roL© Bus, 1W) BZ » Prozent fur PKW.