Kuyruk modelleri ve analizi üzerine bir uygulama

Abstract

.- 50 - 5. ÖZKK Hizmet üretiminde bulunan işletmelerin güncelliğimi d'aima koruyan eh önemli sorunlardan birisi ` bekleme »' olay id ir. Bek leme olayı talebin stok-astik olarak değişmesinden kaynaklan - makta, bu nedenle dengelenmesi- güç karşıt' iki sonuç ortaya çı karmaktadır. Hizmet kapasitesi talepten.' düşük olduğu durumda müşterilerin beklemesi sözKonusu olmakta ya da hizmet kapa - sitesi talebe oranla büyük olduğunda da hizmet verimi boş bek 1 emektedir. iiu çalışma yapılırken seçilen örnekte bekleme olayının nasıl oluştuğu ve doğurduğu sonuçların neler olıuğunün ince - lenmesi amaçlanmıştır. Üu nedenle öncelikle arızalı otobüsle rin gelişleri ve serviste kaldıkları sUreler incelenmiştir. Servis öncesi ye servis aahil bekleme sürelerinin dağılışla- - rı da ayrıca ele alınmıştır, bözkorıusu olan dağılışları analiz edebilmek amacıyla her otobüse ait arızalanma zamanı, servis e girme ve servisten çık ma zamanlarını gösteren veriler elde edilmiştir..bekleme zamanları olanakların yetersizliği nedeniyle zaman.birimi gün seçilerek kaydedilmiştir. Araştırmadan elde edilen sonuçlar aşağıdaki gibi özetle -- netrilir :. 1. uünde ortalama 3,5 otobüs ^motor.arızası; arızalanmak- tacıır.,..'.';?- 61 - 2. Arızalanan bir otobüsün onarıma girene kadar ortalama olarak l.b gün ^yaivlaşık 13 saat; beklediği görülmüştür. 3. servis sürelerinin kısa süreli onarımda ortalama b«78 saat, uzun süreli onarımda da 7b. 5 saat olduğu hesaplanmıştır. 4. Otobüslerin Dekleme ve servis nedeniyle hizmetten uzak kaldığı sürenin ortalama 5 gün olduğu saptanmıştır. t), badece.motor bölümünde ve 131 gözlem üzerinde yapılan bu incelemelerden sonra kuruluşun tüm otobüs kapasitesi gözö- nünde tutularak motor arızası nedeniyle günae yaklaşık -18. oto büsün çalışamadığı hesaplanmıştır.... b. üir otobüs servis beklediği süre içinde ortalama '2000- 2500 yolcuya ulaşım hizmeti verememektedir. &ısa süreli onarım gören bir otobüs hizmetten uzak kaldığı sürece ortalama 2000 yolcuyu taşiyamamakta ve uzun süreli onarım gören bir otobüs de ortalama 9000 kişiye hizmet' verememektedir. 7. Fırsat maliyeti açısından ise bir otobüsün günde brüt olarak t»u62b 'iİ lik bir kaybı bulunmaktadır.

b Ü N u n -. '.* As it is well known, one of the most important problems of the industrial organizations is making decisions on the waiting lines which occur on different production levels. The formation of waiting lines is, of course, a common phenomenon when ever the cur rent demand for aservice exceeds the current capasity to provide that service. bince it is impossible to predict when units will ar rive asking for service and how,much time will be required to pro vide that service, making decisions on waiting lines are guite difficult ones. This work has been conducted in order to investigate the struc ture of the waiting lines which accur for the repair of Izmir JiSHOT public transportation buses. The -lines occuring in the d«j> arm erat en gine repair department have' been selected and the data on the time of accurance of engine breakdowns and the repair times of each en gine nave been collected for 35 days. The necessary waiting lines measurements, sucn as mean number of breakdowns per day and the mean. of repair times, hav e later ûeen calculated. The rosults obtanined from the investigation could be summarized as follows: 1. The mean of the nutaber of engine breakdowns was 3,5 per day. 2. The mean waiting time for a bus which nas an engine breakdown has found to be l.b days ^approximately 13 hours;. 3. The mean servis time for4 short and long period repairs were b,78 and 7b» 5 hours respectively.4. The mean $ue«eing time ^ waiting + s erv ice; was found. t. be 5 days. ' 5. Taking the full bus capacity of Izmir jüSHOT into accound, the mean number of buses which are not in 'transportatipn due to engine breakdowns and their repair was Its.